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TUM-Studie zeigt Fehlsteuerung der EU-Klimapolitik im Automobilsektor durch unzureichende CO₂-Regulierung

TUM-Studie zeigt Fehlsteuerung der EU-Klimapolitik im Automobilsektor durch unzureichende CO₂-Regulierung

Analyse der EU-Klimapolitik im Automobilsektor: Ergebnisse einer TUM-Studie

Der interdisziplinäre Forschungsverbund CirculaTUM der Technischen Universität München (TUM) hat im Jahr 2026 eine umfangreiche Untersuchung zur Dekarbonisierung im Automobilbereich durchgeführt. Die Studie, die als die derzeit umfassendste ihrer Art gilt, identifiziert wesentliche Fehlsteuerungen in der EU-Klimaregulatorik. Die Ergebnisse wurden am 1. September 2026 in München präsentiert.

Zentrale Erkenntnisse der Studie

  • Batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) verringern die CO₂-Emissionen im Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren im Mittel lediglich um 41 Prozent. Die EU-Kommission bewertet BEVs jedoch als vollständig klimaneutral.
  • Grund hierfür ist die EU-Verordnung 2019/631, die CO₂-Emissionen ausschließlich anhand der Abgaswerte misst. Emissionen, die durch Fahrzeugproduktion, Stromverbrauch im Betrieb oder unzureichendes Recycling entstehen, bleiben unberücksichtigt.
  • Diese methodische Einschränkung führt dazu, dass das Ziel der EU, die CO₂-Emissionen im Pkw-Sektor bis 2030 um 188 Millionen Tonnen zu reduzieren, um mehr als 100 Millionen Tonnen verfehlt wird. Prognosen zufolge werden Verbrennungsmotoren auch 2030 noch 78 Prozent der Fahrzeugflotte ausmachen.
  • Als Lösung schlagen die Forschenden einen lebenszyklusbasierten Standard vor, der sämtliche fossilen Emissionen über den gesamten Fahrzeuglebenszyklus hinweg berücksichtigt.

Methodik und Ergebnisse der Untersuchung

Die Studie basiert auf der Auswertung von 19 wissenschaftlichen Arbeiten mit 47 modellierten Szenarien zur Klimabilanz von Pkw über deren gesamten Lebenszyklus – von der Herstellung über den Betrieb bis zur Verwertung. Unter der Leitung der Professoren Johannes Fottner, Magnus Fröhling und Tim Büthe wurde der zentrale Fehler der EU-Regulierung herausgearbeitet: Die ausschließliche Messung der CO₂-Emissionen am Auspuff ignoriert wesentliche Emissionsquellen.

Die Analyse zeigt, dass BEVs im Durchschnitt die Lebenszyklus-Emissionen um 41 % reduzieren, wobei die Bandbreite von einer Reduktion um 89 % bis zu einer Mehrbelastung von 21 % im Vergleich zu Verbrennerfahrzeugen reicht. Emissionen, die durch die Nutzung von grünem Stahl, dekarbonisierte Batterieproduktion oder Recycling vermieden werden, bleiben im aktuellen Regulierungsrahmen unberücksichtigt.

Auswirkungen der aktuellen Regulierung und Reformbedarf

Prof. Johannes Fottner betont, dass die ausschließliche Fokussierung auf Abgasemissionen eine erhebliche Fehlsteuerung darstellt. Die vielfältigen industriellen Maßnahmen zur Dekarbonisierung, wie der Einsatz von Grünstahl oder Kreislaufwirtschaft, werden nicht honoriert und erhalten somit keine Anreize zur großflächigen Umsetzung.

Eine Studie von Tang et al. (2023) zeigt, dass der Pkw-Sektor bei dem derzeitigen Tempo der Elektromobilitätsförderung bis 2030 lediglich eine CO₂-Reduktion von etwa 80 Millionen Tonnen erreichen wird, während 188 Millionen Tonnen erforderlich wären, um die EU-Ziele zu erfüllen.

Die EU-Kommission plant im Rahmen des Automotive Package eine Reform der Verordnung (EU) 2019/631, deren Abstimmung im Europäischen Parlament für den 23. November 2026 vorgesehen ist. Die aktuelle Regelung berücksichtigt jedoch nur rund 10 Prozent der erforderlichen CO₂-Reduktion durch Gutschriften für Stahl und Kraftstoffe, weshalb die Einführung eines lebenszyklusbasierten Standards als notwendig erachtet wird.

Empfehlungen der Wissenschaftler

TUM-Präsident Prof. Thomas F. Hofmann fordert eine verpflichtende und verifizierte Lebenszyklus-Berichterstattung zur CO₂-Bilanzierung von Fahrzeugen. Er betont die Dringlichkeit, wissenschaftliche Erkenntnisse in die laufende Reformdebatte einzubringen.

Prof. Johannes Fottner hebt hervor, dass bereits heute Fortschritte beim Aufbau transparenter Lieferketten für grünen Stahl und beim Recycling vorhanden sind, die von der aktuellen Regulierung jedoch nicht erfasst werden. Eine Anerkennung dieser Beiträge sei notwendig, um die Industrie zu motivieren, diese Potenziale zu nutzen.

Prof. Magnus Fröhling verweist auf bestehende europäische Regelwerke wie die Ökodesign-Verordnung und den CO₂-Grenzausgleichsmechanismus als Vorbilder für einen lebenszyklusbasierten Standard. Entscheidend sei eine leistungsbasierte Anrechnung, die jede eingesparte Tonne fossilen Kohlenstoffs unabhängig vom Lebenszyklusabschnitt gleichwertig berücksichtigt.

Prof. Tim Büthe sieht in der politischen Diskussion vor allem eine Debatte über den Verbindlichkeitsgrad der Lebenszykluserfassung. Eine pragmatische Einigung sei in den kommenden Monaten möglich, wenn diese Unterscheidung berücksichtigt wird.

Kontaktinformationen der wissenschaftlichen Ansprechpartner

  • Prof. Dr.-Ing. Johannes Fottner
    Lehrstuhl für Fördertechnik, Materialfluss und Logistik
    TUM School of Engineering and Design und TUM School of Management
    E-Mail: j.fottner@tum.de
  • Prof. Dr. Magnus Fröhling
    Lehrstuhl für Circular Economy and Sustainability Assessment
    TUM Campus Straubing für Biotechnologie und Nachhaltigkeit und TUM School of Management
    E-Mail: magnus.froehling@tum.de
  • Prof. Dr. Tim Büthe
    Lehrstuhl für Internationale Beziehungen
    Hochschule für Politik München an der TUM
    TUM School of Social Sciences and Technology und TUM School of Management
    E-Mail: buthe@hfp.tum.de

Veröffentlichungen und weiterführende Links