Gezielte Unterstützung für einkommensschwache Haushalte beim Umstieg auf Elektrofahrzeuge erforderlich
Eine aktuelle Untersuchung des Öko-Instituts im Auftrag der Stiftung Klimaneutralität analysiert die zukünftige Verteilung von Emissionen und Investitionen im Pkw-Verkehr auf verschiedene Haushaltstypen. Derzeit verursachen Haushalte mit Dienstwagen die höchsten Emissionen, elektrifizieren ihre Fahrzeuge jedoch am schnellsten. Ab Mitte der 2030er Jahre werden die verbleibenden Emissionen vermehrt von Haushalten mit geringem Einkommen und hoher Fahrleistung getragen. Gleichzeitig tragen diese Haushalte dauerhaft die größte relative finanzielle Belastung bei Investitionen in Pkw.
Herausforderungen beim privaten Ladezugang und Anschaffungskosten
Ergänzend zeigt eine Befragung der Stiftung Klimaneutralität, dass der Zugang zu privatem Laden eine entscheidende Voraussetzung für die Kaufbereitschaft von Elektroautos ist. Hohe Anschaffungskosten und ein begrenztes Angebot erschwinglicher Modelle stellen insbesondere für Haushalte mit niedrigem Einkommen Hindernisse dar. Vor diesem Hintergrund empfiehlt die Stiftung, die einkommensabhängige Kaufprämie über das Jahr 2028 hinaus fortzuführen und den Ausbau von Ladeinfrastruktur in Mietwohnquartieren gezielt zu fördern.
Unterschiedliche Umstiegszeitpunkte und finanzielle Belastungen
Thomas Losse-Müller, Direktor der Stiftung Klimaneutralität, erläutert: „Die Antriebswende schreitet voran, jedoch mit unterschiedlichen Zeitpunkten für verschiedene Haushalte. Dienstwagenverursacher mit hohen Emissionen fahren bereits 2030 in der Hälfte der Fälle elektrisch. Ab Mitte der 2030er Jahre steigen die Kosten für einkommensschwache Haushalte mit hoher Fahrleistung, denen häufig die finanziellen Mittel und private Ladeplätze fehlen. Für sie erhöhen sich die Ausgaben für fossile Kraftstoffe jährlich.“
Methodik der Studie
Die Studie überträgt das Szenario „Klimaneutrales Deutschland“ der Agora Think Tanks auf Haushaltsdaten der Erhebung „Mobilität in Deutschland“. Die Haushalte werden anhand von Nettoeinkommen, Pkw-Jahresfahrleistung und Anbindung an den öffentlichen Verkehr in acht Gruppen eingeteilt, ergänzt um eine neunte Gruppe mit Dienstwagen. Die Investitionen basieren auf dem jährlichen Wertverlust von neuen und gebrauchten Fahrzeugen. Zusätzlich wurde eine Befragung von 3.000 potenziellen Elektroautokäufern durchgeführt.
Veränderungen im Emissionsprofil bis Mitte der 2030er Jahre
- Haushalte mit Dienstwagen nutzen häufig stark motorisierte Fahrzeuge und weisen eine hohe Fahrleistung auf. Bis 2030 sind 50 Prozent ihrer Pkw batterieelektrisch.
- Haushalte mit hohem Einkommen und hoher Fahrleistung folgen mit einem Anteil von knapp über 30 Prozent elektrisch betriebenen Fahrzeugen.
- Haushalte mit geringem Einkommen und geringer Fahrleistung elektrifizieren ihre Fahrzeuge am langsamsten, da sie diese länger nutzen und seltener Eigentum besitzen.
- Bis 2035 verursachen Haushalte mit geringem Einkommen und hoher Fahrleistung die höchsten THG-Emissionen pro Haushalt, obwohl ihr Anteil an Elektroautos bei 40 bis 45 Prozent liegt, verglichen mit 76 Prozent bei Dienstwagen.
- Steigende Kosten für fossile Kraftstoffe treffen vor allem diese Haushalte, da sie später auf Elektrofahrzeuge umsteigen.
Finanzielle Belastung nach Einkommensgruppen
- In absoluten Zahlen investieren einkommensstarke Haushalte mehr in Pkw, da sie mehr, neuere und größere Fahrzeuge besitzen.
- Relativ zum verfügbaren Nettoeinkommen tragen Haushalte mit weniger als 2.000 Euro monatlich die höchste finanzielle Belastung in den Jahren 2030, 2035 und 2045.
- Haushalte mit einem Einkommen über 6.000 Euro weisen die geringste Belastung auf, da sie schneller elektrifizieren und somit Betriebskosten reduzieren.
Peter Kasten, Studienautor, betont: „Elektrofahrzeuge werden zunächst in Dienstwagenflotten und bei einkommensstarken Haushalten mit hoher Fahrleistung eingeführt. Haushalte mit geringem Einkommen fahren ältere Fahrzeuge, leben häufiger zur Miete und elektrifizieren daher verzögert. Einkommensabhängige Förderinstrumente wie Social Leasing sind deshalb essenziell, um diesen Gruppen den Umstieg zu erleichtern.“
Einfluss von Ladezugang und Anschaffungskosten auf Kaufentscheidungen
Die Befragung bestätigt, dass die finanzielle Situation der Befragten die Kaufbereitschaft für Elektroautos stärker beeinflusst als persönliche Präferenzen. Ohne privaten Ladezugang wollen lediglich 14 Prozent ein Elektrofahrzeug erwerben, mit Ladezugang steigt diese Zahl auf 51 Prozent. Derzeit verfügen 70 Prozent der Befragten weder zu Hause noch am Arbeitsplatz über Lademöglichkeiten. 29 Prozent sind dauerhaft auf öffentliche Ladesäulen angewiesen, da im Wohnumfeld keine Ladepunkte installiert werden können. Für diese Gruppe ist eine kostengünstige öffentliche Ladeinfrastruktur von zentraler Bedeutung. Preissensible und unentschlossene Käufer sehen die Anschaffungskosten als größte Hürde, weshalb ein wachsendes Angebot an günstigen Gebrauchtwagen entscheidend ist.
Empfehlungen der Stiftung Klimaneutralität
- Die einkommensabhängige Kaufprämie für Elektroautos, eingeführt 2026 und derzeit bis Ende 2028 befristet, sollte mit engeren Einkommensgrenzen verlängert werden, um einkommensschwache Haushalte weiterhin zu unterstützen.
- Das Ladenetz muss für Personen ohne eigenen Stellplatz erschwinglich und transparent gestaltet werden. Vorgeschlagen werden attraktive Ad-hoc-Preise an allen Ladesäulen, Offenlegung von Roaming-Gebühren sowie eine Markttransparenzstelle bei der Bundesnetzagentur. Parallel ist der Ausbau privater und öffentlicher Ladepunkte in Mietwohngebieten zu beschleunigen.
- Der Steuervorteil für Verbrenner-Dienstwagen sollte reduziert werden, beispielsweise durch eine Versteuerung mit 1,5 Prozent des Bruttolistenpreises. Zudem sollte die Kfz-Steuer stärker an den CO₂-Emissionen ausgerichtet werden.
- Die Entfernungspauschale sollte durch ein einkommensunabhängiges Mobilitätsgeld ersetzt werden, um Pendler mit geringem Einkommen gezielter zu entlasten als durch den aktuellen Steuerabzug.
Thomas Losse-Müller fasst zusammen: „Die einkommensabhängige Kaufprämie war ein wichtiger Schritt, endet jedoch vor dem Zeitpunkt, an dem die einkommensschwachen Haushalte umsteigen. Für diese ist eine Anschlusslösung ohne Vorfinanzierung notwendig. Ebenso entscheidend ist der Zugang zu Ladeinfrastruktur. Wer zu Hause laden kann, spart Kosten und zeigt eine höhere Kaufbereitschaft. Öffentliche Ladesäulen mit fairen und transparenten Preisen sind für Haushalte ohne privaten Stellplatz unerlässlich. Ohne Ladezugang bleiben Kaufprämien wirkungslos.“
Informationen zu den beteiligten Institutionen
Öko-Institut: Seit fast 50 Jahren zählt das Öko-Institut zu den führenden unabhängigen Forschungs- und Beratungseinrichtungen in Europa mit Fokus auf nachhaltige Entwicklung. Es entwickelt Grundlagen und Strategien zur Umsetzung nachhaltiger Ziele auf globaler, nationaler und lokaler Ebene. Das Institut ist an den Standorten Freiburg, Darmstadt und Berlin vertreten. www.oeko.de
Stiftung Klimaneutralität: Die 2020 gegründete Stiftung mit Sitz in Berlin verfolgt das Ziel, Wege zur Klimaneutralität aufzuzeigen. In enger Zusammenarbeit mit anderen Think Tanks erarbeitet sie sektorübergreifende Strategien für ein klimafreundliches Deutschland. Die Stiftung informiert und berät auf Basis fundierter Forschung unabhängig von Einzelinteressen. www.stiftung-klima.de
Kontaktinformationen
Öko-Institut
Peter Kasten
Leiter des Institutsbereichs Ressourcen & Mobilität
Öko-Institut e.V., Büro Berlin
Telefon: +49 30 405085-349
E-Mail: p.kasten@oeko.de
Stiftung Klimaneutralität
Michael Schroeren
Leiter Medien
Telefon: +49 157 92343584
E-Mail: presse@stiftung-klima.de
Originalpublikation
Gutachten „Subsektorale Analyse der Dekarbonisierung des Personenverkehrs“:
https://www.oeko.de/fileadmin/oekodoc/Gutachten-Subsektoralisierung-Personenverkehr.pdf
