30.08.2022 14:11
Trockenheit schmälert preisdämpfende Wirkungen des Tankrabatts
Aktuelle Auswertungen im Rahmen des Benzinpreisspiegels des RWI – Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung zeigen, dass nach Juni die preisdämpfenden Effekte des Tankrabatts durch preistreibende Faktoren geschmälert wurden, insbesondere beim Diesel. Dies ist wohl vor allem das Resultat niedriger Flusspegelstände infolge der Trockenheit. Im Juni war der seit 1. Juni geltende Tankrabatt für Diesel und Benzin im Wesentlichen an die Verbrauche-rinnen und Verbraucher weitergegeben worden. Das hatten Auswertungen im Rahmen des RWI-Benzinpreisspiegels ergeben, die im Juli veröffentlicht worden waren.
– Um die Bevölkerung von hohen Energiepreisen zu entlasten, wurde in Deutschland am 1. Juni 2022 für drei Monate der sogenannte Tankrabatt eingeführt, eine temporäre Senkung der Energiesteuern auf Kraftstoffe auf das in der EU erlaubte Mindestmaß. Für Diesel sank in diesem Zeitraum die Energiesteuer um 14,04 Cent pro Liter, für Superbenzin um 29,55 Cent pro Liter. Inklusive der entsprechend entfallenden Mehrwertsteuer in Höhe von 19 Prozent lag die theoretische steuerliche Entlastung insgesamt bei 16,7 Cent pro Liter Diesel und 35,2 Cent pro Liter Superbenzin.
-Der Vergleich mit den Kraftstoffpreisen zwischen Frankreich und Deutschland vor und nach Einführung des Tankrabatts hatte gezeigt, dass dieser im Juni im Wesentlichen an die Verbraucherinnen und Verbraucher weitergegeben worden war. Das hatten Auswertungen im Rahmen des Benzinpreisspiegels des RWI – Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung ergeben, die im Juli veröffentlicht worden waren. Aktuellere Auswertungen auf Basis von Kraftstoffpreisen, die bis einschließlich dem 25. August reichen, zeigen nun, dass die preisdämpfenden Effekte des Tankrabatt im Juli und August von preistreibenden deutschlandspezifischen Faktoren überlagert wurden.
– So nahm die Differenz der Super-E10-Preise zwischen Deutschland und Frankreich im Juli und August sukzessive ab (s. Abbildung 1). Lagen die E10-Preise in Deutschland im Juni im Mittel um knapp 29 Cent je Liter tiefer als in Frankreich, schrumpfte diese Preis-Differenz im Juli auf knapp 25 Cent je Liter und im August auf lediglich rund 15 Cent je Liter. Im Mai, dem Monat vor Einführung des Tankrabatts in Deutschland, waren die Super-E10-Preise zumeist noch über denen in Frankreich, im Mittel um rund 3,5 Cent je Liter (zu dieser Zeit galt in Frankreich bereits ein Tankrabatt von netto 15 Cent pro Liter bzw. 18 Cent pro Liter mit Mehrwertsteuer). Zusammengenommen ergibt sich für den August eine Differenz von rund 18,5 Cent gegenüber dem Mai. Diese Differenz beträgt nur etwa die Hälfte der steuerlichen Entlastung von rund 35 Cent pro Liter Superbenzin und deutet darauf hin, dass der Tankrabatt bei Superbenzin E10 von preistreibenden deutschlandspezifischen Faktoren überlagert wurde.
– Noch ausgeprägter sind die zwischenzeitlichen Veränderungen beim Dieselpreis. Nach Einführung des Tankrabatts in Deutschland fielen die Dieselpreise in Deutschland im Juni deutlich geringer aus als in Frankreich, im Mai waren sie hingegen in Deutschland deutlich höher als in Frankreich (s. Abbildung 2). Im Laufe des Julis drehten sich die Verhältnisse jedoch wieder um: Die Dieselpreise sind in Deutschland mittlerweile wieder höher als in Frankreich. Demnach ist beim Diesel von den preisdämpfenden Wirkungen des Tankrabatts an der Zapfsäule kaum mehr etwas zu spüren.
– Die mittlerweile wieder höheren Dieselpreise in Deutschland sind nach Aussagen von Analysten auf die wegen der Trockenheit niedrigen Pegelstände des Rheins zurückzuführen. Vor einigen Wochen lag die Frachtrate von Rotterdam nach Süddeutschland noch bei 10 Euro je Tonne Diesel, zuletzt waren es 120-130 Euro je Tonne. Dies hat den Vorteil des Tankrabatts in Deutschland weitgehend eliminiert, zumindest bei Diesel. Ohne einen Tankrabatt, das zeigen die Auswertungen für den Juni, würden die Dieselpreise aufgrund der trockenheitsbedingten Engpässe noch weit höher liegen. Weniger betroffen von diesen Engpässen ist Super-Benzin, das in einem weit geringeren Ausmaß importiert werden muss als Diesel.
Wissenschaftliche Ansprechpartner:
Prof. Dr. Manuel Frondel, Tel.: 0201 81 49-204
Merkmale dieser Pressemitteilung:
Journalisten
Energie, Politik, Umwelt / Ökologie, Verkehr / Transport, Wirtschaft
überregional
Forschungsergebnisse
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